在滴滴缺席的11个月里，顺风车的江湖并没有就此沉寂。

今年2月，哈啰出行正式在全国范围内推出顺风车业务;6月，高德地图在部分城市开始招募顺风车车主;7月，曹操出行正式宣布将于9月推出品质顺风车业务。

对手磨刀霍霍，但江湖却没有多大波澜。极光大数据显示，去年第三季度，嘀嗒和哈啰的出行渗透率分别达到2.4%和1.7%，而去年第四季度，这一数字分别下降至1.9%和1.6%。哈啰出行CEO杨磊甚至将四轮车业务归结为公司的“尝试和探索”，“随时都会关掉，这就是测试的意义”。

顺风车的困境不止于此。

当顺风车完全合规之后，其在价格和接单次数上都受到限制，在这些限制下，如果把顺风车当成一门生意，它并不能像快车一样迅速成长壮大，对于大多数平台而言，顺风车更像是一种运力的补充，而非主流。

而一旦作为一门生意，顺风车要面临的不仅仅是短时间内无法快速发展的问题，更重要的是作为一个三方参与的商业模式，司机、乘客、平台之间首先需要明确的就是权责划分。

更为紧迫的是，人性是最不可控的因素，平台所有的技术手段都只能解决准确度的问题，并不可能做到100%安全。而顺风车要做的是尽快脱掉不安全的标签，这绝非一朝一夕，也绝非一家平台能够完成的工作。

或许，关于顺风车的终极问题是——这到底只是一个免费互助的模式，还是能成为一门有利可图的生意?

依旧谨慎的滴滴

“我不太敢说，不知道你们会怎么写，怕大家恶意解读，不想伤害顺风车的同学”，当安全事故已经过去1年后，滴滴员工张晨对此依旧讳莫如深，即便他已离职。

那些奋斗在滴滴的员工更是三缄其口。“不知道”、“不清楚”、“有关滴滴的问题一概不方便回答，请找公关部的同学”，这是记者接触到的数位滴滴员工给出的标准答案。

毫无疑问，整个滴滴依然处于谨慎的高压状态。

业务停滞，顺风车事业部将近300名员工都转去做了安全工作。这样的调整和一些人的职业规划出现了偏差。“我想做的是增长，后来兼职安全的事情，我也做了，只是和自己的职业发展不符，所以选择了离开”。张晨表示。当然，有人离开，就有人加入，这让顺风车事业部的员工总数并没有发生太大变化。

滴滴不定期在自己的公众号上发布安全整改进展，7月18日，滴滴举办了顺风车从2018年8月下线325天以来的首次面对外界的沟通，而滴滴公关告诉记者，未来这样规模的沟通会还会举办很多次。

为了安全，滴滴在全国建立了200个人的安全团队以及1000多位司机服务经理，处理全国所有安全事件。同时，滴滴还建立了“7*24小时”安全处置能力，这些能力遍布32个省、直辖市和自治区。

滴滴的频繁示弱被外界认为是投石问路，但顺风车何时上线依旧没有确定的时间表。“本来内部传言3月上线，后来传6月上线，因为那段时间顺风车部门经常加班到十点以后。”滴滴前员工张磊告诉记者。

“开会的时候，大家也会问，这是内部会议最热的问题，但Will(程维)也没有给明确的时间或者压力”，张磊表示，“他的表情看上去还是蛮轻松的，比较有信心的那种”。

对于滴滴来说，遥遥无期的等待并非好事儿，这本身就是一种巨大的压力。“有些人会担心顺风车会淡出公众视线”，而过去滴滴用数百亿让人们一提起顺风车就想到了滴滴。

能够给顺风车员工带来一丝安慰的是，顺风车如今依旧是滴滴的一级业务部门，这意味着核心和重要，"张瑞(顺风车事业部总经理)直接向程维汇报"。

去年，外界一度传言，滴滴会在今年上市，但如今上市的时间充满了不确定性，一些滴滴员工甚至开始四处打听——你知道我们什么时候上市么?

过去，依靠资本的力量，滴滴迅速壮大，不过这种成长仅限于表面，滴滴的心智尚处于孩童时期，而顺风车的安全事故，则让滴滴开始从底层逻辑上发生变化。

这种变化不仅仅局限于大堂内放置的带有“警钟长鸣”字样的钟以及公司内贴满的安全标语，更重要的是作为滴滴这艘大船的掌舵者——程维对滴滴的认知开始改变了。

7月27日下午，在全国工商联主办的第十五期“德胜门大讲堂”上，滴滴出行创始人兼CEO程维表示，今天的滴滴不仅是一家科技创新企业，更是一家社会服务企业。在困难时更应该体现一个企业的责任与担当，把好的事情办好，滴滴还任重道远。

“因为我们运载的不是信息，不是货物，而是生命。所以我们要怀着对生命的敬畏，全力投入安全。除了安全的体系建设，安全文化的建设也是非常重要的，现在我们要求所有的员工乘车必须系安全带，也不断的通过宣传和教育呼吁乘客系安全带。”程维表示。

滴滴对安全的重视空前，也在寻求更合适的解决方案。滴滴的问题依然无解，而在滴滴沉默的11个月里，顺风车江湖悄然发生了变化。

哈啰、曹操、嘀嗒、高德微动，但成效寥寥

领跑者按下了暂停键，正是竞争对手反超的绝佳时机。

曹操出行和哈啰出行正是顺风车市场的新玩家。

今年7月，曹操出行宣布进军顺风车领域。8月1日起，曹操出行旗下顺风车业务“曹操顺风车”开始面向全国招募车主，计划于9月中旬率先在杭州、成都两座城市上线，未来将陆续在更多城市上线。

曹操顺风车相关业务负责人杜峰表示，曹操顺风车的运营模式和此前滴滴顺风车的模式并无差别，未来曹操顺风车将全面接入所有的私家车车主。

但首发的顺风车车主为吉利旗下博越系列、帝豪系列等22款车型的车主，这些车型均搭载了亿咖通的车联网系统GKUI。相关数据显示，去年3月GKUI系统已累计用户达108万，而亿咖通CEO沈子瑜表示，计划在未来一年中招募100万名顺风车车主。

哈啰来势汹汹，它想像滴滴一样在春节期间一鸣惊人，并为此提供了3000万共享基金补贴跨城出行。截至2月16日，注册哈啰顺风车的车主总数已经突破了两百万，累计订单量超过了700万，且官方表示其数据还在持续增长中。

“行业巨头滴滴顺风车的下线带来了领域真空，必然会吸引新的平台进入，但这就像是围城”。嘀嗒出行联合创始人李金龙如此看待哈啰和曹操的入局。

哈啰的想法是借助较低的出行成本(比滴滴便宜一成)去吸引更多乘客，但是由于平台上的运力资源不足，能提供服务的司机也少，导致乘客下单后，司机的响应速度慢，司机接单的几率低，乘客的使用意愿与频率同步下降，因此形成了恶性循环。一位哈啰顺风车车主曾公开抱怨，目前顺风车平台的定价太低，大家都不愿意接单。

这让哈啰萌生退意。今年6月，哈啰联合蚂蚁金服和宁德时代推出换电服务，杨磊在接受采访时称 ，“二轮车始终都是我们的主航道”，而他将四轮车业务归结为公司的“尝试和探索”，“随时都会关掉，这就是测试的意义”。

一位哈啰出行员工告诉记者，"公司正在积极多元化，对于顺风车业务没心思做，也没有花力气，最开始做顺风车招募司机，看了一下没司机，后面就不做了"。

8月6日和8月7日，记者曾在哈啰平台上2次体验顺风车，预约时间为晚上8：00，但车主一直没有接单。

相比哈啰和还没有上线的曹操，外界普遍认为嘀嗒最有可能在滴滴失声后崛起，但事实没有那么乐观。嘀嗒创始人宋中杰表示，在滴滴顺风车下线的11个月里，嘀嗒仅头一两个月的订单量暴增，随后的订单量就出现了下滑趋势。

数据佐证了这一说法。极光大数据显示，去年第三季度，嘀嗒和哈啰的出行渗透率分别达到2.4%和1.7%，而去年第四季度，这一数字分别下降至1.9%和1.6%。

在巨头喘息的间隙，却未有平台迅速崛起，到底是什么制约了顺风车的发展?

顺风车还是一门生意吗?

一切要从顺风车的本质特征说起。

《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称《意见》)明确指出，“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式”。顺风车服务与网约车经营性客运服务有很大区别，应当符合以下要求：一是应以车主自身出行需求为前提、事先发布出行信息;二是由出行线路相同的人选择合乘车辆;三是不以营利为目的，分摊部分出行成本或免费互助;四是每车每日合乘次数应有一定限制。

《意见》直指顺风车的两个核心要素：定价和接单次数。

在滴滴主导的漫长时间里，顺风车的价格以快车为标准，较快车便宜20%~40%，早期还不限制司机的日接单数(去年顺风车第一次出事之后，滴滴才限制接单次数)，再加上平台上太多不合格的车主，种种原因导致顺风车订单迅速起量。

经过野蛮生长后，顺风车行业正在去泡沫化。

其价格显然正在回归“合理”区间。“定价有一个最高标准，不高于巡游出租车运价的50%，这是按照两个人合成分摊的价格，而不是成本价，能不能更低，需要再讨论。”一位出行行业律师告诉记者。

不同于滴滴按照交易额抽成，嘀嗒的做法是同城每单抽取2元信息服务费，跨城抽取5元。哈啰的做法是根据城市消费水平、出行供需关系、行程距离等因素的影响做综合实时计算，平台收取的信息服务费最高为10元。

此外，区别营运和非营运车辆的一个重要指标便是接单次数。因此无论嘀嗒和哈啰都严格限制接单量——每车每日接单量为四次。

另一个横亘在顺风车头上的达摩利斯之剑便是合规，这个合规不仅仅是价格和接单次数的合规，更是车主身份的合规。“合规顺风车，就是个伪命题，两端诉求都满足不了，但是平台怕出事，不出事还好，出事就难保出现第二个滴滴。”一位出行行业从业者告诉记者。

每日四单，每单抽取2-10元信息服务费，再加上运力不足、车主有限，顺风车无论从哪个角度都无法和快车抗衡，对于公司来讲，顺风车是否能作为一个合理的商业模式存在呢?

李金龙觉得由于收入和成本结构不同，相比起快车平台，顺风车平台依靠较低的信息服务费也有机会实现盈利。

他告诉记者，首先，快车抢夺的是原有的出租车市场，其运营模式和出租车差不多，平台本质上追求的是快和效率，受制于潮汐出行大规律，为了确保司机在任何情况下都能快速响应，平台就必须持续地给予司机相应的运营奖励和激励措施。

其次，司机以开车为生，他需要考虑车本身的购置费用、成本摊销、油费，维修费、养护费以及自身的合理收入，同时，快车也没有出租车双班制这种降低运营成本的方法，因此，快车想要盈利其价格需要和出租车价格差不多，甚至更高。

而顺风车的模式和快车/出租车有本质的不同。

“顺风车车主都有自己的职业，而不是专门跑过来赚钱的，对于大部分车主来说，是顺路而为分摊部分油费，所以顺风车车主也不需要运营类的奖励和激励措施，这和快车平台的成本结构是完全不一样的，顺风车的运营支出要远远小于快车。”李金龙表示，“只是运营效率不够高，差得就是这些”。

从网约车“运力、乘客、体验”来看，平等的司乘关系是顺风车的核心体验，而当运力规模达到一个临界点时，规模效应也会使得平台实现盈亏扭转。“大体上，哪个顺风车平台的车主规模达到了千万级，就达到了这个临界点。”李金龙表示。

现阶段，顺风车依然无法像快车一样飞速发展。从需求来看，“我们其实做过一个调研，发现用户的第一需求是快，第二需求是便宜。因此市场上就出现两个产品，一个满足快，一个满足便宜，只不过后者在效率上可能有些折中。”李金龙告诉记者。

出行天然对时间有着极高的需求，因此相比于便宜，快是大多数用户的需求，而这也是过去被出租车验证的市场，是天然存在的需求，因此快车可以迅速起量。

这也意味着当顺风车合规后，未来很长一段时间内，其发展速度将是极其缓慢的。

司机、平台、乘客间的权责关系

比业务发展更棘手的，是顺风车业务背后理不清的权责关系。

首先，是司机、乘客、平台三者之间的关系。

法学专家张放告诉记者，法律上有一个居间服务，所谓居间服务就是平台促成双方交易，并从中抽取一定的居间服务费。网约车平台的收费方式各有不同，有的是按单收取信息服务费或者叫居间服务费，有的是按照交易额来抽成。

收费方式的不同决定了平台的权利义务不一样。“如果只提供一个信息，每单收一两块钱，这是标准的撮合，这个时候，平台是不是需要承担一定的责任是可以进一步斟酌的。但如果按照交易额来提成，甚至提成很高，这个时候平台义务和相应的责任可能就不一样。”张放表示，“如果只是收取信息服务费，那么平台、车主和乘客之间，就是一个居间服务合同关系”。

居间服务关系和《合同法》上面所说的旅客运输合同关系不同，因为旅客运输服务是盈利性质的经营活动，但是顺风车是非盈利的且非营运车辆，有些是无偿的，有些是分担一定的成本，乘客和车主之间是受民法，或者是受《合同法》原则的规范和调整。

这就意味着乘客和车主之间并非服务和被服务的关系。事实上，这一观点，也得到了不少网约车用户的认可。嘀嗒在自己的平台上发起的30万用户参与的“顺风车车主乘客关系讨论”测试中，86%的用户认为双方属于“平等互助的合乘关系”，认为属于“道路客运范畴服务与被服务关系”的用户仅占14%。

嘀嗒发起的测试中的主流观点

在居间服务的情况下，按照国际上的通例来讲，平台需要尽到高度注意的原则。“就是你用你的技术手段能做到的，你都要做到，比如审核车主背景、监控行车轨迹、跟公安的网络连接，便于报警等等。”张放表示。

“平台做了这些之后，如果发生了其他的刑事案件，那也不是平台所能控制的，从法律上讲，平台需要承担的是一个过错责任，这里面关键看平台有没有过错，有没有尽到高度注意的基本义务。”该法学专家表示。

平台如何保证自己尽到了高度注意原则呢?“一次座谈会上，一位警方人士跟我们说，出事儿之后，要扪心自问，有没有该做的能做的但却没做的，所做的对不对得住自己的良心。”李金龙表示。

另一个问题是，顺风车到底属于什么产业?该归哪个部门管?

2018年8月，国办发布《关于同意建立交通运输新业态协同监管部际联席会议制度的函》，该函的核心内容有三项：

首先是明确了网约车、共享单车、共享汽车、互联网物流等等，属于交通运输领域的新业态，但并没有说顺风车属于交通运输领域的新业态，仅仅指出了顺风车属于新业态。

其次，明确了交通运输新业态协同监管部际联席会议制度，这个制度的职能是完善涉及交通运输领域新业态的法律法规体系，建立健全多部门协同监管机制，加强舆论引导和形势研判，提高行业治理和应急处置能力，促进行业持续稳定健康发展。

再者，明确了这个制度的成员单位。成员单位联席会议是由交通运输部、中宣部、中央政法委、中央网信办、发展改革委、工业和信息化部、公安部、司法部、人民银行、市场监管总局、信访局等部门和单位组成，交通部为牵头单位。

在此之前，运输管理已经归入交通部，如今，网约车被认为是交通运输的新业态，自然也是归交通部管理。但顺风车不一样，“顺风车虽然具备交通的特征，但我不认为他属于交通行业或者产业，他是属于出行的，但它不属于网约车，这是很明确的，从产业特征讲，我觉得他应该属于信息业，而不属于交通业。”一位交通行业资深人士告诉记者，“如果交通部制定一个部门规章，不太妥当，而且效果会大打折扣”。

一位法学专家称，运输管理归入交通部，直接后果是作为一个只拥有行政许可权力的部门，交通部实际上对这个新兴产业没有执法权——某种程度上，除了吊销执照这种处罚，其余能力有限。但是，在纵向分权上，交通部本身实际上只是制定政策、法规，从事业务指导，而实际的权力掌握在地方部门，尤其是城市之中。

一位顺风车行业从业者告诉记者，事实上，顺风车现在依然归属交通部来管理。

100%安全

竞争的终点是企业对人性的拿捏。

“我们两年前就意识到一个问题了，(产品)不能仅仅用技术驱动，而不去考虑人性。”李金龙表示。具体到细则，嘀嗒的做法是：例如提高车主的准入门槛。“比如一个人曾经酒驾过，还不是醉驾，虽然算不上刑事犯罪，但是对我们来讲，有这种思想意识，曾经没有做好自我约束和管理，那就有潜在的风险，因此是不能进入平台的。”

滴滴也在尽可能通过各种方式避免人性恶的发生，比如推出女性专属保护计划。并且，2019年滴滴预计在网约车安全投入将超过20亿元，而其安全团队已扩充至2548人，占滴滴员工总数的五分之一。

顺风车安全产品全景图

技术只能提高准确度，但并不解决所有的问题，而这些问题，不仅仅存在于顺风车中，还存在于网约车的各种场景中。

“很多时候，平台的手段也不可能完全能查实，判责清晰的。”滴滴员工张扬告诉记者，“比如争执没有发生在车内，那你的录像和录音都是没有用的，比如司机和乘客的口径对不上，即便你查实了，对方都不认可，你只能按照平台的规则去做。”

一个典型的例子是物品遗失——乘客丢了手机在车上，乘客答应司机送过来，给司机200、300块钱，司机七八十公里送过去，乘客不仅没给钱，还投诉司机，说对方不归还手机并索要钱财，“司机辛苦送过去，乘客不给钱，那司机就会想人性得有多复杂呀”。

今年6月，滴滴公布了物品遗失的征求意见稿。其中最核心的观点是司机归还乘客遗失物品，乘客应付费。

更复杂的情况是，“一些乘客觉得手机是司机拿的，但是司机不承认，也没有任何证据证明手机就是司机拿的，这种矛盾根本没有办法调和”。

具体到顺风车场景，陌生人、密闭空间、长达1小时，甚至7、8小时的旅途，这都意味着更多的不确定性。

过去，滴滴曾为安全事故付出惨痛的代价，如今，不仅滴滴，几乎所有的顺风车平台都在强调“安全”。但恰如柳青所言，“我们推出了人脸识别、车内录音功能等，我们有可能在做一款最难用的顺风车产品，尽管你把它做成了一个最难用的产品，也不一定能解决100%的问题，不一定能让它100%的安全”。

另一个不确定的事实是，顺风车的市场到底够不够大?

从机动车客运领域看，留给顺风车的蛋糕并不多。2018年，包括网约车在内的机动车客运最高峰数值为9000万人/天，其中5000万被出租车占据，剩下的4000万人里，绝大多数是网约车。刨掉即时出行的专业营运市场，留给顺风车的，只剩下依托移动互联网的中长途拼车市场。

从私人小客车保有量来看，这个市场却有足够大的潜力。相关数据显示，截止2017年，中国私家车总量已经超过了1.24亿辆。据公安部统计，2018年机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆，小型载客汽车首次突破2亿辆。如果，顺风车平台能够将这些私家车主纳入平台中，那么，这将给顺风车市场带来无限可能。但这样的做法需要完善的机制，这套机制不仅仅涉及到平台，更涉及乘客、司机以及监管部门。

必须要承认的事实是，在快车/出租车、公交、地铁依然是主流交通方式的前提下，顺风车的成长必然是缓慢的。而频频而来的入局者，更像是把顺风车当成出行方式的一种补充，而非主流。

不过，面对哈啰、曹操这样的竞争对手，李金龙的态度是开放的，“大家合力教育一个行业总比一家教育要快，只有行业整体都发展起来了，才会有每家平台的栖身之地，况且现在各家平台的发展，都是在发挥自己的优势弥补市场的空白，所以(拼命竞争)可能都伤不到彼此”。

或许，关于顺风车的终极问题是——这到底只是一个免费互助的模式，还是能成为一门有利可图的生意?

*文中图片来源于网络。应采访者要求，文章张磊、张放、张扬、张晨均为化名。

文|燃财经  王琳