7月11日，中国汽车工业协会发布最新销量数据显示，今年1-6月，中国汽车整体销量为1406.65万辆，增长5.57%；乘用车销量为1177.53万辆，增长4.64%。而1-6月，中国品牌乘用车共销售510.91万辆，同比增长3.43%。如此看来，中国品牌乘用车的增幅，低于整体和乘用车整体的增速。

“自主品牌增速偏低。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在接受经济观察报记者采访时称，造成这样的趋势，主要有两个原因，一是国内汽车消费市场整体低迷；二是，SUV市场暴涨的趋势开始降温，而自主品牌很多都倚仗这一细分市场，这也造成了自主品牌的整体走势遇冷。

不过，结合来自全国乘用车信息联席会及各家车企的销量数据，经济观察报记者统计了2017年和2018年上半年排名前八位的自主品牌车企的销量业绩，除长安汽车同比下滑了10.8%、长城汽车为2.34%的同比增长之外，其余6家企业均超过自主品牌3.43%的平均增幅。其中，上汽乘用车增长53.7%，众泰增长45%，吉利增长44%，比亚迪增长了21%。

今年上半年，在三家年销量超过百万的自主第一梯队中，只有吉利仍然保持大幅度增长。今年1-6月份，吉利汽车总销量达到了76.6万辆，同比增长44%，完成全年158万辆销量目标的49%。与此同时，其利润也有约50%的同比增长。而另一些企业则在苦苦挣扎，包括海马、北汽、长安等，销量都出现了较大幅度的下降，在这个自主品牌第一阵营中，长安、长城、吉利之间差距拉大。

在业界看来，除了政策的开放之外，更为严格的油耗法规考核、新能源补贴退坡、智能网联和自动驾驶带来的技术变革和产业链话语权重构，以及新兴出行模式对传统商业模式的冲击等等，都令自主品牌在竞争中，差距愈发明显。自主品牌在2018年面对的竞争与淘汰更加激烈。

高端品牌成亮点

“产品高端化、做新能源，是自主品牌转型的主要内容。”崔东树如此概括了近年来自主品牌们的发展路径。从今年上半年的成绩单来看，自主品牌的新能源汽车成为了集体的“嗨”点，而向高端转型的成败，则很大程度上决定了销量的同比增幅，以及最终的排名。

以吉利为例，其瞄准高端化的吉利博越目前已连续19个月销量超2万辆，今年6月销量2.2万辆。而吉利重金打造的领克旗下，领克01的销量也在6月达到了9247辆，上市7个月累计销量已达到5.2万辆，这为领克02打好了品牌基础。但长城和长安的高端化则没有那么顺利。

长城的WEY则表现欠佳，直接影响了其业绩。今年上半年，长城汽车总销量47.1万辆，同比增长2.34%。其中，哈弗品牌半年销量32.5万辆；WEY品牌半年销量7.7万辆，月均销量接近1.3万辆。WEY的向上突围之路，也还需假以时日才能显现。而长安之前借力CS95突围高端基本宣告失败，目前长安也在筹划高端品牌事宜。另外，奇瑞的高端品牌亦在筹划当中。

在第一梯队中，长安汽车目前正处于转型阵痛之中。上半年，长安汽车整体销量并不尽人意。上半年销量46.7万辆，同比下滑10.8%。长安旗下中高端轿车睿骋CC仅卖出了2528辆，呈低迷态势。不过，其新能源汽车累计销量为3.1万辆。

在第二梯队中，作为领头羊的上汽和广汽继续发力。今年上半年，广汽乘用车销量26.8万辆，累计增长6.9%，而上汽乘用车（荣威+名爵）销量达35.9万辆，同比增长53.67%。此外，今年前1-6月份，比亚迪汽车销售整车22万辆，同比增长21%。其中，新能源车销量为7.1万辆，同比增长106%。奇瑞集团上半年销量为34.3万辆，增幅为8.8%。

而在第三梯队中，大部分都处于销量低迷之中。比如海马汽车1-6月份共计售出4.1万辆，同比下滑42.31%。但“一汽系”的自主品牌整体取得了反转的业绩，奔腾品牌最终实现了4.7万辆的销量，骏派品牌实现1.2万辆的销量成绩，森雅品牌则实现了2.1万辆的成绩。值得一提的是，自主品牌中唯一的豪华汽车红旗在上半年累计销售9363辆，其中6月单月销量突破3000辆，增长势头十分明显。此前被称之为“皮尺部”的众泰汽车在1-6月份共完成销量15.4万辆，同比增长45%。

除此之外，东风系的自主乘用车表现不容乐观，其旗下的多个品牌销量都不令人满意。而前两年曾经大幅增长的北汽系自主品牌今年上半年继续停留在低水平阶段，旗下包括昌河、北京汽车、北汽幻速等众多品牌，销量均十分低迷。

另外，华泰、比速、陆风、汉腾、华晨、川汽野马等品牌，都面临着市场突破的难题。特别是幻速和比速，今年销量继续大滑坡，7月12日，经济观察报记者获悉，该公司已经发出停工40天的通知。“不是活得好不好的问题，而是生死存亡的问题。”一位业内人士如此表示。

多面“夹击”下求生

对于自主品牌来说，下半年的竞争将更加惨烈。首先，从下半年开始，新的造车企业将进入交车阶段，尽管是电动车为主，但这也将分流自主品牌目前的市场份额。而随着中国政府的减税进行，包括整车制造和零部件环节，都有较大幅度的减税，这意味着合资品牌有更多空间进行价格下探。另外，由于受到关税下调，普通合资品牌也受到豪华车价格下探的影响，这将波及自主品牌的生存空间。

另一方面，目前大部分自主品牌的利润来源于新能源汽车补贴，从2018年开始，新能源汽车补贴已经大幅度降低，这在今年上半年表现得十分明显。而受制于补贴降低，自主品牌车企的利润将急剧下降，这使得企业在未来的发展之中承压。更为重要的是，受到油耗目标等要求，以及未来的“四化”转型等投入，自主品牌未来的竞争环境并不会变得更轻松。

从全球来看，汽车新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的趋势已经势不可挡。今年上半年，吉利汽车发布了“iNTEC”智能科技品牌；奇瑞发布了智能品牌“奇瑞雄狮CHERYLION”战略；再加上长城汽车自己独立研发的“i-pilot”(智慧领航系统)、长安汽车的“In-Call”智能行车系统以及长安“654战略”等，都令自主品牌竞争的战火燃到智能领域。

目前，汽车行业正在兴起自发的联盟行为。具有代表性的案例是比亚迪与长安汽车的牵手，两家公司在今年7月宣布联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。而在新造车企业方面，一汽集团投资了拜腾汽车，奇点汽车和北汽形成合作，企业之间新的伙伴关系正在形成。

当然，无论在国内市场还是海外市场，自主品牌仍有很大的成长空间。今年1-6月份，中国品牌乘用车占国内乘用车销售总量的43.39%。虽然占有率比上年同期下降0.51个百分点，但仍比第二位的德系品牌占有率高两倍以上。

在业界看来，联系到其它国别品牌在本国市场的占有率，中国自主品牌相对较低。数据显示，德国、日本、韩国以及法国的汽车品牌在本国的销量占比均超过50%，而日、韩的市场占有率甚至达80%以上。纵观汽车成熟国家，本国品牌在本土市占率平均值是62.2%，以此来看中国品牌还有很大的成长空间。

更为重要的是，自主品牌在全球市场的占有率目前为13%，这一成绩德、日、美相比差距极大。目前，中国品牌是德、日、美、韩、法几国品牌中，唯一一个本土销量比重大于海外销量的市场。但这将是未来一个中长期自主品牌的目标。“现阶段，还是以淘汰为主，这个淘汰的过程不会很快，但目前已经在加速了。”一位分析人士指出。

从目前来说，自主品牌中仍然缺乏一个体系完善、技术储备丰富的企业，大部分企业的发展依靠的是踩准市场需求的短期爆发。而可以预见的是，今年结束以后，自主品牌中国的排位还将进一步调整。自主品牌中的第一梯队与第二梯队中将会出现新的面孔，当然也可能会有品牌出现销量突然“断崖式下跌”的现象。